22. Jänner 2012

Rynesch fragt über die künftige Entwicklung:

Der Vorstand steht zum MV Vertrag. Rechnet mit weiterem Wachstum, er würde gern die Piste bauen, das hängt jedoch von den Rahmenbedingungen ab. Das lange UVP Verfahren frustriert alle, es wird noch bis 2014 dauern, bis ein endgültiger Baubescheid vorliegen wird. Davor sind Entscheidungen schwer zu treffen.

Chyba spricht die Lärmentwicklung und Spitzenbelastung an. Horak spricht die 3. Piste und die Flugbewegungen über Wien an. Schweighart fragt nach den Kriterien für den Bau der 3. Piste und den Umwelteuro und das Thema Lauda an.

Herr Jäger: Auslöser für den Pistenbau ist der UVP Bescheid, die Verkehrslage, die Finanzierung und die wirtschaftliche Darstellung des Projektes. Umwelteuro in dieser Form gibt es nur bei uns, aber auf anderen Flughäfen gibt es ähnliche Abgaben z.B. Lärmgebühren. Lauda ist bei Air Berlin im Vorstand und Pilot bei Fly Niki.

Hofmann: Stellt die Frage, ob der Flughafen immer weiter wachsen will.

Jäger: Wenn man nicht weiter wächst, dann wird nicht weiter in die AUA investiert, dann beginnt bei Wegfall des Hubs der Schrumpfungsprozess. Headquarters werden aus Wien abwandern etc.

Kohlhauser fragt: Wie kann die FWAG uns bei den Verbesserungen unterstützen. (z. B. EU Betriebsbeschränkung / ACG) 

Jäger: Die FWAG will Gewinn machen, dazu braucht sie zufriedene Kunden und will aber auch mit den Anrainer in Frieden leben.

Schweighart: Wenn 3. Piste nicht gebaut wird, läuft der Umweltfonds dann aus, gerade dann wenn bei maximaler Auslastung des 2 Pistensystems das Geld für weiteren Schallschutz gebraucht würde.

Jäger: Bis das zutrifft, ist noch Zeit Überlegungen anzustellen.

Auer: Spricht die Götzendorfer Spange an

Jäger: Bedauert die Verschiebung auch, aber das Projekt ist noch nicht ganz tot, kann auch in 5 Jahren noch kommen.

Die Arge bedankt sich für das Gespräch.

6. Juni 2012

Thema Anflugverfahren:
Tazreiter sieht hinsichtlich der Staffelung der anfliegenden Flugzeuge die derzeitigen Transitions als die für Wien optimalste Lösung, aus Sicht der AUA sind die verbindlichen Routen in der Nacht zu lange. Eine noch bessere Lösung, bzw. Zukunftsvision,  wäre die Staffelung schon in der Ferne (4D Trajectory) die jedoch wegen der Steuerungsmöglichkeiten außerhalb der Landesgrenzen derzeit noch nicht möglich ist (Single European Sky lässt noch auf sich warten).

Generell haben die Experten bezüglich Flugsicherung in der Austro Control das „System Wien“ weitgehend optimiert und Vergleiche mit anderen Airports sind schwierig, weil jeder Airport auf Grund historisch gewachsener Strukturen seine eigenen Problemstellungen hat (z.B. enge Lufträume, nahe Airports, nicht optimal situierte Pisten etc.).   Als weitere Optionen zur verkehrstechnischen Bewältigung des anfallenden Flugverkehrs sind auf den europäischen Flughäfen neben den Transitions folgende Systeme in Verwendung:

• „konventionelle“ Warteschleifen (Holdings) in Verbindung mit kurzen Anflugsrouten    negativ: erhöhter Arbeitsaufwand für die Fluglotsen
• Radar Vectoring   Schlagwort: Streuung/Bündelung
• Point Merge System hat sich in Oslo und Paris bis jetzt nicht bewährt.

Er sieht Verbesserungsmöglichkeiten beim Continous Decent, dies aber nur bei geringerem Verkehrsaufkommen;  In den dichten Verkehrswellen tagsüber kann auf Grund von Sicherheits-und Kapazitätserfordernissen ein CDA Anflug zumeißt nicht durchgängig geflogen werden. Grundsätzlich ist die Steigerung des CDA Anteils eines der wenigen Themen, wo die Zielsetzung von Airlines und  Bürgerinitiven nicht weit auseinander liegen. Holdings werden in Wien derzeit nur bei extremen Bedingungen verwendet z.B. Wetter, oder wenn ungeplant nur eine Piste zur Verfügung steht.

Der Curved Approach bedingt neben der technischen Ausrüstung an Bord der Flugzeuge, ein spezielles Training der Piloten und unterliegt einem gesonderten behördlichen Bewilligungsverfahren. Daher muss auch nach der Publikation des Verfahrens mit Fristen (von mehreren Monaten) gerechnet werden, bis dieser dann auch tatsächlich geflogen werden kann. Weltweit gibt es mehrere verschiedene Methoden und Techniken einen „Curved Approach“ zu fliegen, wobei diese leider nicht unbedingt untereinander kompatibel sind;  z.B. kann ein Flieger der in den USA oder Japan für Curved Appproach zugelassen ist, diesen nicht automatisch auch in Wien fliegen.  Hinsicht des Kreuzens der Anfluglinie im kurzen Endanflug beim Übergang vom Intrumentenanflug zur Landung gibt es weiter Bedenken ob der gewünschte Schwenk bei Sicht auf die Piste auch wirklich so ausgeführt wird (analog den Vorgaben zu Nichtpräzionsanflügen).

Das Gespräch war interessant und hat einige neue Informationen gebracht und sollte bei Bedarf wiederholt werden.